Comment fonctionne un duromètre ?

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Cher MXA,

Je suis intéressé par le fonctionnement des pneus sur différents types de terrain. Sur ma piste locale, la saleté est dure, mais presque tout le monde utilise des pneus Dunlop MX33s ou MX3S. Je comprends que ce sont des pneus tout terrain. Comment peuvent-ils utiliser des pneus intermédiaires sur sol dur ? Qu’est-ce qui les rend intermédiaires quand ils ressemblent à n’importe quel autre pneu ?

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Les pneus sont commercialisés dans des variétés de terrains durs, intermédiaires ou mous. Mais ce n’est pas une règle stricte et rapide. Il y a un chevauchement considérable dans la mesure où un pneu dur peut aller sur un terrain intermédiaire et dans quelle mesure un pneu intermédiaire peut descendre sur un terrain dur. Comment est-ce possible ? Le caoutchouc dans un pneu est évalué dans quelque chose appelé « compteurs de dureté ». Un duromètre est une mesure de la dureté du caoutchouc durci. La dureté a un effet sur l’adhérence du caoutchouc, la résistance à la flexion et la durée de vie d’un pneu construit à partir de celui-ci. La dureté d’un pneu est vérifié à l’aide d’une jauge de duromètre, qui a une pointe d’aiguille qui pénètre dans le caoutchouc et lit sa dureté sur un cadran. La jauge du duromètre porte le nom du luthier Albert F. Shore. Il existe plusieurs échelles de duromètre différentes pour les matériaux ayant des propriétés différentes. Les deux échelles les plus courantes sont l’échelle Shore Type A pour les composés plus mous et l’échelle Shore Type D pour les plastiques plus durs. Les pneus de motocross sont mesurés à l’aide du duromètre Shore Type A et reçoivent une cote numérique qui représente leur position sur une échelle de molle à dur. Plus le nombre de duromètre est élevé, plus le mélange de caoutchouc est dur.

Voici à quoi ressemble un pneu intermédiaire après une course de ski de fond de deux heures sur terre cuite.

Le caoutchouc composé dur enregistre 70 à 80 duromètres. Le caoutchouc de composition souple se lit dans la gamme 60 à 70. Tout ce qui est inférieur à 60 duromètres (un composé de caoutchouc très souple) serait trop flexible pour être utilisé en motocross boutons. En règle générale, les composés de caoutchouc plus doux sont plus lourds car ils contiennent plus d’huile dans leur formule. Les pneus souples peuvent peser jusqu’à 1 livre de plus par pneu (pour une quantité égale de caoutchouc). Mais ne vous faites pas duper par les lectures du duromètre. Ce n’est pas parce que le caoutchouc d’un pneu est de 60 duromètres sur papier qu’il mesurera systématiquement à 60 duromètres. Les boutons pouvaient se lire entre 58 et 62, ce qui est considéré comme un contrôle de qualité acceptable. Pour obtenir les meilleurs pneus de performance globale, les valeurs de duromètre d’un pneu froid et d’un pneu chaud doivent rester aussi proches que possible du nombre de duromètre original.

Comme vous l’avez découvert sur votre piste locale, les pneus intermédiaires fonctionneront sur terrain dur. Pourquoi ? Parce que les pneus intermédiaires utilisent la même dureté en caoutchouc que les pneus hors route (une lecture du duromètre dans la plage 60 à 70). Ainsi, d’un point de vue purement caoutchouteux, ce sont les mêmes pneus ; cependant, les pneus durs et intermédiaires ont des sculptures, des espacements et des hauteurs de boutons différents.

Les composés de caoutchouc peuvent affecter la pression des pneus lorsque la chaleur s’accumule dans un pneu. L’exemple classique est celui des pneus en caoutchouc souple. Parce que le caoutchouc souple a plus d’adhérence avec la saleté, il génère plus de chaleur. La chaleur augmente la pression d’air du pneu. Les pneus Hardpack peuvent chauffer jusqu’à 4 livres dans une longue moto. La pression commence à s’accumuler au deuxième tour. Dans ce cas, il est courant d’abaisser la pression de départ des pneus de 1 à 2 livres (afin d’obtenir un réglage de pression d’air compromis pour la majeure partie de la course).

En ce qui concerne l’équipe de démolition MXA, nous utilisons généralement une combinaison Dunlop MX33, bien que nous soyons souvent confrontés à des sections dures et des sections de piste sablonneuses, et les intermédiaires constituent un bon compromis. Il peut utiliser ses boutons supérieurs pour accrocher dans des sections lâches et son indice de dureté doux pour adhérer à la saleté dure. Ce n’est pas le pneu parfait, mais il remplit le plus grand écart de terrain. Lorsque nous les trouvons, nous utilisons l’ancien pneu avant MX3S au lieu du MX33, mais le MX3S peut couper les boutons s’il est utilisé sur un sol dur. Nous sommes prêts à le risquer parce que nous préférons sa sensation à la MX33 qui ne lance pas de débumps.

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