Oubliez les catégories rigides : la réalité des pneus, c’est le chevauchement. Un “pneu dur” ne se limite pas à un terrain bétonné, tout comme un “intermédiaire” peut s’aventurer sur des surfaces plus dures. D’où vient cette flexibilité ? Tout se joue dans la composition du caoutchouc, évaluée selon une mesure : le duromètre. Ce terme désigne à la fois la méthode et l’appareil qui quantifie la résistance du caoutchouc une fois vulcanisé. Cette dureté influence non seulement l’adhérence mais aussi la façon dont le pneu résiste à la déformation et sa longévité. Pour la mesurer, on utilise une jauge de duromètre : une pointe traverse la gomme, et le cadran affiche la résistance rencontrée. Derrière ce nom, un hommage discret à Albert F. Shore, inventeur de la méthode éponyme. Il existe d’ailleurs plusieurs échelles de mesure, mais deux dominent : l’échelle Shore Type A, adaptée aux matériaux souples, et la Type D, réservée aux plastiques plus rigides. Dans le monde du motocross, c’est la version Shore Type A qui fait référence. À chaque pneu sa note, de très mou à très dur.
Plus la valeur du duromètre grimpe, plus la gomme se montre rigide
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : un mélange dur atteint sans peine les 70 à 80 unités sur l’échelle. À l’opposé, un composé tendre se situe entre 60 et 70. Descendre sous 60 ? On obtient une gomme tellement souple qu’elle serait impropre à la pratique du motocross, incapable de supporter la contrainte des crampons. Autre conséquence souvent méconnue : plus la gomme est tendre, plus le pneu pèse lourd, la faute à une formule enrichie en huile. Il n’est pas rare qu’un pneu tendre affiche jusqu’à 450 grammes de plus sur la balance pour un même volume de caoutchouc.
Attention toutefois à la lecture brute du duromètre. Un chiffre sur le papier ne garantit pas une réalité immuable. D’un pneu à l’autre, la valeur peut osciller, par exemple, un score annoncé de 60 pourra fluctuer entre 58 et 62, un écart jugé normal lors du contrôle qualité. Pour viser la meilleure performance, il faut aussi surveiller la stabilité de cette mesure : un pneu efficace garde une dureté similaire, qu’il soit froid au départ ou chaud après quelques tours.
Sur le terrain, les pilotes le savent : un intermédiaire tient parfaitement sur terrain dur. Pourquoi ? Parce qu’ils partagent, en coulisse, la même gamme de dureté de gomme, généralement située dans la tranche 60-70. La différence ne se joue pas sur la composition mais sur l’agencement : forme, espacement, hauteur des crampons.
La chaleur modifie la donne : le composé influence la pression interne
Un cas classique : les pneus à gomme tendre. Leur adhérence supérieure génère davantage de chaleur, et cette montée en température fait grimper la pression d’air interne. Sur un circuit sec, un pneu hardpack peut accumuler jusqu’à 1,8 kg de pression supplémentaire au fil d’une course. Dès le deuxième tour, l’augmentation se fait sentir. D’où une astuce de réglage répandue : diminuer la pression de départ de 0,1 à 0,2 bar, pour anticiper la hausse lors de la manche et conserver un équilibre optimal du grip.
Chez MXA, les équipes optent souvent pour le duo Dunlop MX33, un choix qui s’explique par la polyvalence. Quand le tracé alterne portions dures et passages sablonneux, l’intermédiaire se révèle le partenaire le plus fiable. Sa structure supérieure s’accroche sur terrain meuble, tandis que sa gomme douce assure la tenue sur sol compact. Certes, il ne remporte pas la palme du pneu “idéal” mais il gomme les différences de terrain avec une efficacité rare. Lorsqu’il est disponible, on privilégie même l’ancien MX3S à l’avant, réputé pour son toucher précis, même si son usage sur sol dur risque d’entailler les crampons. Le pari est assumé. La sensation de pilotage prime sur la crainte d’une usure rapide, contrairement au MX33 qui, lui, offre une robustesse sans faille mais une réponse moins vivante.
Au final, la dureté d’un pneu ne se limite pas à un chiffre gravé sur une fiche technique : elle s’exprime pleinement sur la piste, là où chaque détail de gomme, de pression et de température se traduit par des différences tangibles, parfois décisives. Le duromètre, loin d’être un simple outil de laboratoire, devient un allié de choix pour qui veut décoder le comportement d’un pneu et affiner son pilotage, tour après tour.
